Υποστελέχωση, διαφωνίες για την εγκατάσταση συστημάτων ασφαλείας, αλλαγή ειδικοτήτων, μετατάξεις και ελάχιστη εκπαίδευση είναι μόνο μερικά από τα τεράστια προβλήματα που συνθέτουν το σκηνικό στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Στον σιδηροδρομικό σταθμό της Λάρισας μέχρι και πριν από μερικά έτη εργάζονταν την κάθε στιγμή έξι σταθμάρχες και όχι ένας 60χρονος υπάλληλος μόνος του, με τον κίνδυνο να διαπράξει το μοιραίο λάθος που οδήγησε στον όλεθρο των Τεμπών. Από αυτούς τους έξι οι δύο ήλεγχαν το σύστημα σηματοδότησης, οι άλλοι δύο ήταν υπεύθυνοι για το επονομαζόμενο σύστημα τηλεδιοίκησης με τους αισθητήρες κίνησης των συρμών, ενώ υπήρχε και ένας βοηθός του κεντρικού σταθμάρχη. Στο σύνολό τους είναι προφανές ότι θα αντιλαμβάνονταν αμέσως τη λάθος πορεία του συρμού και δεν θα επέτρεπαν ποτέ το λάθος που οδήγησε στον θάνατο 57 άτομα.

Ωστόσο, μοιραίες περικοπές προσωπικού έγιναν από το 2010 και μετά στον ΟΣΕ, όπου πλέον υπάρχουν μόνο 880 εργαζόμενοι έναντι περίπου 2.100 οργανικών θέσεων! Μάλιστα, σιδηροδρομικοί υπάλληλοι που έχουν ως κύριο ρόλο την ασφάλεια χιλιάδων πολιτών προσλαμβάνονταν από τη χρονολογία αυτή και μετά με μια σειρά από παράδοξα κριτήρια, όπως π.χ. το πόσο καλά… βαδίζουν πάνω στις ράγες των τρένων και το αν ζαλίζονται σε αυτές, ενώ υπάρχουν και καταγγελίες συνδικαλιστών για πελατειακά κριτήρια στην επιλογή τους.

«Διαφωνίες»

Η ενεργοποίηση του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου της κυκλοφορίας που θα απέτρεπε την τραγωδία καθυστέρησε δέκα χρόνια, καθώς υπήρχαν, εκτός των άλλων, διαφωνίες μεταξύ αρμοδίων για τους αισθητήρες, για τις… λάμπες που τοποθετούνταν, για το λογισμικό ελέγχου των γραμμών (λόγω αλλεπάλληλων κλοπών εξοπλισμού), ενώ υπήρχαν και αναιτιολόγητες αποξηλώσεις και επαναφορές των συσκευών. Αυτοί είναι ορισμένοι από τους παράγοντες που τελικά οδήγησαν στη σημερινή κατάσταση των δικτύων και στην τραγωδία στα Τέμπη με τον θάνατο 57 αθώων ανθρώπων.

Το 2010, στο δίκτυο του ΟΣΕ, υπήρχαν περίπου 250 σταθμάρχες που όμως μειώθηκαν κατά περίπου 35%, όταν έκλεισε το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Ακόμη, υπήρξε περαιτέρω συρρίκνωση του προσωπικού, καθώς 10 με 12 συνταξιοδοτήσεις σταθμαρχών καταγράφονταν κάθε χρόνο. Σήμερα, σε όλη τη χώρα εργάζονται 100 μόνιμοι σταθμάρχες και 75 από αυτούς πληρώνονται με δελτίο παροχής υπηρεσιών. Ετσι, δεκάδες σημαντικοί σταθμοί της χώρας κλείνουν λόγω μείωσης του προσωπικού. Μάλιστα, την περυσινή διαμαρτυρία του προέδρου της Πανελλήνιας Ενωσης Σταθμαρχών ΟΣΕ (ΠΕΣΟΣΕ) κ. Ανδρέα Μπούρα ακολούθησε απάντηση διευθυντικού στελέχους του ΟΣΕ που αποκάλεσε τους σταθμάρχες «απλούς τροχονόμους».

Υποστελέχωση

Χαρακτηριστική, έτσι, ήταν η περίπτωση της υποστελέχωσης του σιδηροδρομικού σταθμού της Λάρισας, όπου μέχρι το 2015-2016 εργάζονταν έξι υπάλληλοι ανά βάρδια. Οι υπάλληλοι αυτοί είχαν στην ευθύνη τους τα ηλεκτρονικά συστήματα επιτήρησης των γραμμών, τα οποία αργότερα «ξηλώθηκαν» ή αδρανοποιήθηκαν, με μεγάλη καθυστέρηση στην επανατοποθέτησή τους. Ολα τα παραπάνω εξελίσσονταν παράλληλα με τη διαδικασία μείωσης του προσωπικού και τις ανακατατάξεις που τελικώς οδήγησαν στη θέση του σταθμάρχη τον 59χρονο πρώην αχθοφόρο, ο οποίος είχε νωρίτερα μεταταχθεί για 12 χρόνια στο υπουργείο Παιδείας.

Τουλάχιστον 15 σταθμάρχες που βρίσκονται σήμερα σε κρίσιμους σιδηροδρομικούς σταθμούς έχουν ακολουθήσει την ίδια πορεία. Εφυγαν την περίοδο 2010-2012 από τον ΟΣΕ, τα επόμενα χρόνια έγιναν τραυματιοφορείς, σωφρονιστικοί υπάλληλοι, φύλακες αρχαιοτήτων ή ακολούθησαν άλλες επαγγελματικές διεξόδους και επανήλθαν αργότερα στους σιδηροδρόμους σε κρίσιμες θέσεις.

Βασίλης Λαμπρόπουλος - tovima.gr