Αν ήθελε κάποιος να κατανοήσει πώς ακριβώς η χώρα μας έφτασε στην παρακμή και στα μνημόνια και γιατί τελικά, και μετά και από τόσες θυσίες δεν μπορεί να σηκώσει κεφάλι, θα μπορούσε να μελετήσει την ιστορία του σιδηροδρόμου και ειδικότερα της σιδηροδρομικής Εγνατίας.

Γιατί άραγε η χώρα μας είναι σιδηροδρομικά στην προτελευταία θέση με το αραιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο σε όλη την Ευρώπη ξεπερνώντας μόνο την Αλβανία;

Γιατί μεταπολεμικά το ελληνικό κράτος ευνόησε σε τόσο μεγάλο βαθμό τις οδικές μεταφορές και έβαλε στο περιθώριο τις σιδηροδρομικές;

Πόσο τα μεγάλα και δαπανηρότατα σιδηροδρομικά έργα των τελευταίων τριάντα - σαράντα χρόνων βελτίωσαν πραγματικά τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες;

Γιατί μειώθηκαν οι επιβάτες που μετακινούνται με τον σιδηρόδρομο;

Γιατί μειώθηκαν οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές;

Ας μείνουμε όμως για λίγο στη σιδηροδρομική Εγνατία.

Οι μεγαλύτεροι θα θυμούνται, πριν δεκαπέντε περίπου χρόνια, τις εξαγγελίες για τη σιδηροδρομική Εγνατία. Ημερίδες στη Λάρισα, τον Βόλο και τα Γιάννενα και πομπώδεις εξαγγελίες.

Η γραμμή θα συνέδεε την Κοζάνη με την Καλαμπάκα, τα Γιάννενα και την Ηγουμενίτσα. Η κεντρική και βόρεια Ελλάδα επιτέλους θα ξέφευγε από τον ένα και μοναδικό σιδηροδρομικό άξονα και θα αποκτούσε ένα στοιχειώδες σιδηροδρομικό δίκτυο.

Με μια διακλάδωση από τη Σιάτιστα μέσω Κρυσταλλοπηγής θα γινόταν σύνδεση και με το δίκτυο της Αλβανίας και θα υπήρχε πλέον επικοινωνία των λιμανιών μας με τα λιμάνια της Αδριατικής θάλασσας.

Ο χορός των μελετών μόλις άρχιζε. Για αρχή δεκαπέντε μελέτες Α και Β φάσης (προμελέτες και οριστικές) εκπονήθηκαν και κόστισαν περισσότερα από εβδομήντα εκατομμύρια ευρώ (μόνο οι μελέτες). Και δεν ήταν μόνο αυτές, αλλά έγιναν και άλλες για να εγκριθούν οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου κλπ κλπ.

Κι ενώ όλα φαίνονταν ότι είχαν πάρει μπρος και μια μόνο εκκρεμότητα ήταν στον αέρα, αν δηλαδή ο σταθμός της Κοζάνης θα ήταν μέσα ή έξω απ' την πόλη, ξαφνικά όλα πάγωσαν.

Εκεί γύρω στο 2012 κρίθηκε ότι όλα έπρεπε να σταματήσουν και να πάμε γι άλλα. Πού να πάμε δηλαδή; Να φύγουμε από τη δυτική σιδηροδρομική Εγνατία και να πάμε στην ανατολική. Νέα γραμμή Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης. Άντε πάλι απ' την αρχή καινούργιες μελέτες (και μόνο πάλι).

Εν τω μεταξύ ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα των μνημονίων είχε οδηγηθεί στη σφαγή.

Μεγάλο μέρος του υπάρχοντος δικτύου εγκαταλείφτηκε. Ακόμα και πρόσφατα ανακαινισμένες, με κόστος πολλών δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ γραμμές, όπως οι  γραμμές Κορίνθου-Καλαμάτας και Αμυνταίου-Κοζάνης εγκαταλείφτηκαν στο έλεος της λεηλασίας και της φθοράς.

Μεγάλο μέρος των εργαζομένων στον σιδηρόδρομο μετατάχθηκαν υποχρεωτικά σε αρχαιολογικές υπηρεσίες, νοσοκομεία, δήμους, περιφέρειες κλπ.

Έτσι ακόμα και εκεί που τα ελάχιστα πια τρένα εξακολουθούσαν να κυκλοφορούν, οι σταθμοί έκλειναν ο ένας μετά τον άλλο λόγω έλλειψης προσωπικού.

Ο ΟΣΕ διασπάστηκε σε πέντε έξι διαφορετικές εταιρίες που όχι μόνο δεν μπορούσαν να συνεργαστούν μεταξύ τους αλλά αντιδικούσαν κιόλας πολλές φορές.

Δύο από αυτές πουλήθηκαν στους Ιταλικούς σιδηροδρόμους, ενώ συμφωνήθηκε το κράτος να εξακολουθεί να δίνει κάθε χρόνο πενήντα εκατομμύρια ευρώ επιδότηση στους νέους ιδιοκτήτες για τα δήθεν άγονα δρομολόγια, που κυρίως όμως ήταν τα δρομολόγια του άξονα Αθήνας -Θεσσαλονίκης. Η περιφέρεια της χώρας σιδηροδρομικά απογυμνώθηκε εντελώς.

Οι νέοι ιδιοκτήτες αύξησαν τις τιμές των εισιτηρίων και οι πληρότητες των τρένων δύσκολα πια ξεπερνούσαν στον κεντρικό άξονα το 25%, παρά τη σμίκρυνση του χρόνου του δρομολογίου Αθηνών -Θεσσαλονίκης στις τέσσερις περίπου ώρες.

Με το πάγωμα του αρχικού σχεδιασμού της σιδηροδρομικής Εγνατίας ανέκυψαν και άλλες νεοφυείς ιδέες, όπως η σύνδεση με τη Αλβανία όχι μέσω Σιάτιστας αλλά μέσω Φλώρινας.

Να ανεβαίνει δηλαδή το τρένο από την Αθήνα στο Πλατύ, να κατεβαίνει στη Βέροια, να ανεβαίνει στη Φλώρινα, να κατεβαίνει στην Καστοριά και να ξανανεβαίνει στο Πόγραδετς.

Όλα γίνονται στην Ελλάδα αρκεί να έχουμε γραμματέα στο υπουργείο απ' τη Φλώρινα βοηθούσης βέβαια και της υποβάθμισης του μαθήματος της γεωγραφίας στην εκπαίδευση γενικότερα.

Και επειδή και η γεωμετρία πήγε επίσης άπατη και ξεχάσαμε ότι η ευθεία είναι συντομότερη πάσης άλλης δώσαμε στη συνέχεια και μια επί πλέον μελέτη για να βρούμε τη συμφερότερη όδευση προς την Αλβανία.

Στην Ήπειρο μάλιστα, πουλώντας κυριολεκτικά τρέλα, άρχισαν να μελετούν σιδηροδρομική σύνδεση με το Αργυρόκαστρο που ποτέ δεν πρόκειται να έχει σιδηρόδρομο. Σκέφτηκαν να φτιάξουν δηλαδή μια τυφλή και από τα δύο μέρη γραμμή, που κανένας δεν κατάλαβε ποτέ τι ακριβώς θα εξυπηρετούσε.

Αλλά τα χάλια μας δεν σταματούν εδώ. Στον Έβρο αποφασίστηκε να κατασκευαστεί διπλή ηλεκτροκινούμενη και με σηματοδότηση γραμμή από την Αλεξανδρούπολη ως το Ορμένιο, με κόστος κατασκευής πάνω από ένα δις ευρώ. Κανένας δεν έδωσε σημασία στο γεγονός ότι η υπάρχουσα γραμμή ανακαινίστηκε μόλις το 2011 και είναι ήδη μία από τις καλύτερες της χώρας.

Μέσω αυτής της γραμμής μέσα σε σαράντα μόνο μέρες το 2011 οι τουρκικοί σιδηρόδρομοι μετακίνησαν είκοσι χιλιάδες βαγόνια, αλλά φαίνεται ότι εμάς δεν μας αρκεί για το ένα και μοναδικό τρένο που κινείται εκεί πάνω. Είναι βέβαια και τα γεωστρατηγικά σχέδια του ΝΑΤΟ θα μου πείτε που υπαγορεύουν το έργο αυτό.

Αν είναι όμως έτσι ας το πληρώσει το έργο το ΝΑΤΟ. Δεν μπορούμε από τη μία να λέμε δεν έχουμε ενάμισι δις να τρυπήσουμε την Πίνδο αλλά από την άλλη έχουμε ένα δις να ανακαινίσουμε μια ανακαινισμένη ήδη γραμμή.

Κάπως έτσι πάγωσε η δυτική σιδηροδρομική Εγνατία, αλλά ω του θαύματος πριν δύο μήνες ο υφυπουργός υποδομών Γιώργος Καραγιάννης ανήγγειλε την ανάθεση νέας μελέτης κόστους κοντά στα είκοσι εκατομμύρια ευρώ για να επικαιροποιηθούν οι προ δεκαπενταετίας μελέτες από Καλαμπάκα ως την Ηγουμενίτσα γιατί εν τω μεταξύ μπαγιάτεψαν. Μάλιστα ειπώθηκε πως σύντομα ο πρωθυπουργός θα έκανε και σχετικές εξαγγελίες και για το μεγάλο αυτό για τον τόπο μας έργο.

Μεσολάβησε δυστυχώς η τραγωδία των Τεμπών που συγκλόνισε τη χώρα. Ο υπουργός άλλαξε και ο πρωθυπουργός αντί γι αυτό που περιμέναμε να πει, είπε πως η δυτική σιδηροδρομική Εγνατία ανήκει στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας, αφήνοντας να εννοηθεί πως δεν είναι και τόσο σωστό να υπάρχει σιδηροδρομικός ανταγωνισμός με την οδική Εγνατία.

Το να έχουν δοθεί όμως εκατό εκατομμύρια ευρώ για αυτή την έστω επιστημονική φαντασίωση δεν είναι λίγο βαρύ;

Μήπως είναι η ώρα να γίνουμε επιτέλους μια σοβαρή χώρα;

Σε ποια σοβαρή χώρα θα άλλαζε άρδην ο σχεδιασμός των μεγάλων έργων κάθε φορά που θα άλλαζε ο υπουργός υποδομών ή ακόμα χειρότερα μόνο ο γενικός γραμματέας του υπουργείου υποδομών ;

Η δυτική Θεσσαλία δεν μπορεί και δεν πρέπει να είναι απαθής θεατής όλης αυτής της απερίγραπτης κατάστασης. Μπορεί και πρέπει να διεκδικήσει το αυτονόητο. Το αυτονόητο είναι η κατασκευή της δυτικής σιδηροδρομικής Εγνατίας αρχίζοντας από το εύκολο έργο που θα συνδέσει την Καλαμπάκα με την Κοζάνη. Μια γραμμή που παρά λίγο θα είχε κατασκευαστεί πριν εκατό χρόνια. Είχε τότε το έργο αυτό κατασκευαστεί κατά τα δύο τρίτα τουλάχιστον.

Σήμερα η κατασκευή της γραμμής αυτής των ενενήντα επτά χιλιομέτρων θα χαρίσει στη χώρα έναν τριπλάσιο σε μήκος άξονα από τον Παλαιοφάρσαλο ως τη Φλώρινα και τη δυνατότητα της εύκολης σύνδεσης με τα δυτικά Βαλκάνια και την Αδριατική Θάλασσα. Θα αξιοποιηθούν δηλαδή στο έπακρο και οι υπάρχουσες ήδη και ανακαινισμένες γραμμές Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας και Κοζάνης-Φλώρινας.

Στη συνέχεια θα μπορούσε να γίνει και το περιβόητο "τρύπημα της Πίνδου" ώστε να μην είναι η Ήπειρος η μοναδική ηπειρωτική περιφέρεια της χώρας χωρίς ούτε ένα μέτρο σιδηροδρομικής γραμμής.

Ξέρω πως μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών είναι πολύ δύσκολο να μιλά, ακόμα και να σκέπτεται κάποιος τον σιδηρόδρομο. Όταν όμως βλέπουμε τον ίδιο τον πρωθυπουργό από τη μία να βάζει στο χρονοντούλαπο τη δυτική σιδηροδρομική Εγνατία και από την άλλη να αναγγέλλει την επένδυση ενός δις στην ήδη ανακαινισμένη γραμμή του Έβρου, μάλλον πρέπει να σκεφτούμε ότι κάτι δεν πάει καλά στο γεωγραφικό κέντρο της χώρας που όπως φαίνεται καμία επαφή δεν έχει πια με το κέντρο αποφάσεων της χώρας.

Γιώργος Κρανιάς, εκπαιδευτικός