Με τρένα ηλικίας άνω των 25 ετών κι ένα συρρικνωμένο ΟΣΕ, όπου οι εργαζόμενοι με μπλοκάκια είναι 632, ξεπερνώντας το μόνιμο προσωπικό που αριθμεί μόλις 554 άτομα, λειτουργεί εν έτει 2024 ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Η μεγάλη ειρωνεία είναι πως ενώ η χώρα μας τα τελευταία 30 χρόνια έχει επενδύσει για ένα σύγχρονο σιδηρόδρομο κατά προσέγγιση 24 δισ. ευρώ, σήμερα διαθέτει έναν «κουτσό» άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, που κυβερνητικός στόχος είναι να καταστεί ασφαλής ως το 2027.
Εχθές, η διοίκηση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών και Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ΠΟΣ-ΜΣΤ), σε συνέντευξη Τύπου, εστίασε στα τρία κακά της μοίρας του ελληνικού σιδηροδρόμου: υποστελέχωση, υποχρηματοδότηση και πολυδιάσπαση.
Έχοντας χαιρετίσει τον σχεδιασμό για έναν ενιαίο φορέα, υπό την ονομασία Σιδηρόδρομοι Ελλάδος, 15 χρόνια μετά τη διάσπαση των εταιρειών, που, κατά τον πρόεδρο Ιωάννη Ντίτσα, «αποδεκάτισε τον ΟΣΕ, έφερε ασυνεννοησία, καθυστερήσεις στα έργα, αδυναμία συντήρησης», βάζουν στο κάδρο και την Hellenic Train, κάνοντας λόγο για «αποτυχημένη» ιδιωτικοποίηση.
Στο στόχαστρο μπήκαν οι συνεχείς βλάβες, η έλλειψη τεχνικού προσωπικού που αποδυναμώνει τη συντήρηση, αλλά και τα πολυδιαφημισμένα «βέλη». Πρόκειται για το μοναδικό… νέο (!) τροχαίο υλικό που έχει έρθει στη χώρα, κατασκευής του 1990, δηλαδή παλαιότερο και από τα υπάρχοντα τρένα της ΓΑΙΑΟΣΕ. Όπως είπε ο αναπληρωτής πρόεδρος, Νίκος Αχιλλεόπουλος, ενώ είχαν αποσυρθεί από την κυκλοφορία, ήρθαν στην Ελλάδα ως επένδυση και από τα πέντε που ήρθαν, σήμερα κυκλοφορεί τελικά μόνο ένα κι αυτό με συνεχείς βλάβες.
Σημείωσαν, μάλιστα, πως η ιταλικών συμφερόντων εταιρεία, που διατηρεί δεκαετή σύμβαση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, έναντι κρατικής αποζημίωσης 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο, τους διεμήνυσε στην τελευταία συνάντηση ότι η επόμενη μέρα εξαρτάται από το εάν θα αυξηθεί η χρηματοδότησή της από το ελληνικό Δημόσιο. Παρέπεμψε, δε, τις αποφάσεις στις απροσδιόριστης διάρκειας διαπραγματεύσεις μεταξύ της ελληνικής και της ιταλικής κυβέρνησης, με τη συμμετοχή της μητρικής FSI.
Χωρίς τα μπλοκάκια, ο σιδηρόδρομος κλείνει
Η μονιμοποίηση του προσωπικού που απασχολείται σήμερα με δελτίο παροχής υπηρεσιών θα είναι από τα πρώτα ζητήματα που θα θέσει η ομοσπονδία στην πρώτη συνάντηση με τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη. «Εάν φύγουν τα μπλοκάκια, ο σιδηρόδρομος κλείνει», είπε χαρακτηριστικά ο γενικός γραμματέας της ΠΟΣ, Αλέξανδρος Τζαμπαζλής, με τις πρώτες αποχωρήσεις να έχουν ήδη καταγραφεί.
Από την πλευρά του, ο κ. Αχιλλεόπουλος απαρίθμησε σειρά ζητημάτων για τα οποία θα πρέπει να τεθεί συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα: προσλήψεις μόνιμου προσωπικού μέσω ΑΣΕΠ, νέο τροχαίο υλικό, αποκατάσταση του δικτύου που καταστράφηκε από τον Daniel, «προκειμένου να γίνει ο σιδηρόδρομος ένα αξιόπιστο μέσο μεταφοράς λαμβάνοντας τη θέση που του αρμόζει».
Είναι ενδεικτικό ότι το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα το 2022 ήταν μόλις 0,9% στους επιβάτες και 2,3% στα εμπορεύματα, όταν στη Γερμανία είναι 9,3% στους επιβάτες και 19,8% στα εμπορεύματα, στην Ιταλία αντίστοιχα 6,3% και 12,4%, στη Γαλλία 10,7% και 10,6% αντίστοιχα.
Ως προς τις πρώτες κυβερνητικές δηλώσεις για το σχέδιο «σωτηρίας» του ελληνικού σιδηροδρόμου, η διοίκηση της ΠΟΣ ήταν συγκρατημένη, βλέποντας με θετικό μάτι την πρόθεση επιτάχυνσης. Εξάλλου, όπως σημείωσαν, «είναι απορίας άξιον πώς συστήματα που δεν ολοκληρώθηκαν τόσα χρόνια, τελικά έγιναν μέσα σε λίγους μήνες», αναφερόμενοι στην τηλεδιοίκηση που παρέπαιε, ενώ έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2016, αλλά μετά τα Τέμπη σχεδόν ολοκληρώθηκε. Αν δεν είχε καταστραφεί από τον Daniel στο τμήμα Λιανοκλάδι-Μεζούρλος, θα λειτουργούσε σήμερα στο 90% του βασικού κορμού.
Προβληματισμός εκφράστηκε, πάντως, σχετικά με τον ρόλο που επιφυλάσσεται σε ξένες σιδηροδρομικές εταιρείες από τις διακρατικές συμφωνίες που επανενεργοποιούνται. «Οι Γάλλοι που θέλουν να φέρουν θα είναι σύμβουλοι ή συνδιαχειριστές;», αναρωτήθηκε ο κ. Τζαμπαζλής.
Όλγα Κλώντζα, businessdaily.gr
.png)
