Σε έναν απολογισμό των θετικών και αρνητικών εξελίξεων για τον σιδηρόδρομο στην περιοχή μας προχωρά ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων.
Αναλυτικά:
Επιτέλους το 2019 θα είναι ο χρόνος που όπως φαίνεται θα λειτουργήσει η διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή Αθηνών - Θεσσαλονίκης σε ολόκληρο το μήκος της διαδρομής της. Ολοκληρώνεται έτσι ένα έργο, του οποίου η αποπεράτωση είχε στο παρελθόν εξαγγελθεί πολλές φορές, χωρίς όμως να πραγματοποιείται και η έγκαιρη υλοποίηση των σχετικών εξαγγελιών για πολλούς και διάφορους λόγους.
Το 2019 επίσης θα ξεκινήσουν και τα έργα για την ηλεκτροκίνηση της γραμμής Παλαιοφαρσάλου-Καλαμπάκας που αναμένεται να ολοκληρωθούν σε δυο περίπου χρόνια. Το έργο αυτό με επιμονή διεκδικήθηκε από τους τοπικούς φορείς και χρηματοδοτήθηκε από το ΠΕΠ Θεσσαλίας. Έτσι τους επόμενους μήνες η διαδρομή Τρίκαλα-Αθήνα θα διαρκεί τρεισήμισι ώρες, χρόνος που αναμένεται να πέσει και άλλο με την ηλεκτροκίνηση στο τοπικό δίκτυο.
Κι εδώ κάπου τελειώνουν τα θετικά νέα γιατί πρέπει να πούμε ότι υπάρχουν και δυσάρεστες εξελίξεις που δημιουργούν έντονους προβληματισμούς και πρέπει να κινητοποιήσουν τους τοπικούς φορείς.
Κατ' αρχήν το τρένο δεν αρκεί να ταξιδεύει γρήγορα. Πρέπει να μπορούν να το χρησιμοποιούν και οι επιβάτες.
Δυστυχώς η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον Σεπτέμβριο του 2017 και εντεύθεν καταργώντας όλες σχεδόν τις προσφορές στις τιμές των εισιτηρίων κατέστησε αντιδημοφιλή την χρήση του τρένου ιδιαίτερα στα δρομολόγια IC για τις υπεραστικές μετακινήσεις. Οι πληρότητες των συρμών στις μετακινήσεις αυτές είναι πια πολύ μικρές και τα ανάλογα έσοδα για το 2017 μειώθηκαν, σύμφωνα με την ανακοίνωση των οικονομικών στοιχείων της εταιρίας, κατά 1,8 εκατομμύρια ευρώ. Ακόμα χειρότερη αναμένεται η εικόνα για το 2018, όπου η νέα τιμολογιακή πολιτική ίσχυσε για ολόκληρο το έτος.
Αλλά και η κυβερνητική πολιτική για το μέλλον του σιδηροδρόμου γενικότερα δείχνει να παρασύρεται σε εξαγγελίες που ακυρώνουν μεγάλες δαπάνες που έγιναν την προηγούμενη δεκαετία για τον σχεδιασμό νέων έργων, ενώ παράλληλα εξαγγέλλει μελέτες για άλλα έργα αμφίβολης, όπως θα εξηγήσουμε, χρησιμότητας και αποτελεσματικότητας.
Για παράδειγμα εξαγγέλλεται η σιδηροδρομική σύνδεση Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης, μια σύνδεση όμως η οποία υφίσταται. Η συγκεκριμένη σιδηροδρομική γραμμή μάλιστα ανακαινίστηκε πλήρως πριν επτά μόλις χρόνια με μια δαπάνη ύψους 120 εκατομμυρίων ευρώ, επιτρέποντας πια ταχύτητες που φτάνουν έως και 140 Km την ώρα, ταχύτητες σε κάθε περίπτωση πολύ μεγαλύτερες από τις επιτρεπτές για εμπορικούς συρμούς. Παρόλα αυτά ούτε ένα κοντέινερ δεν μεταφέρθηκε μέχρι σήμερα ανάμεσα στα δυο λιμάνια. Η μόνη σοβαρή χρήση της γραμμής, που απέδειξε και την αξιοπιστία της,  έγινε από τους Τούρκους το 2011 όταν σε ενάμιση μόλις μήνα, διάστημα κατά το οποίο ανακαίνιζαν την δική τους γραμμή, μετακίνησαν μέσω της δικής μας προς και από την Ευρώπη δέκα χιλιάδες βαγόνια με 251 συρμούς ανά κατεύθυνση.
Τις τελευταίες μέρες είχαμε και νέες εξαγγελίες για μελέτες που αφορούν την σιδηροδρομική σύνδεση με την Αλβανία μέσω νέας γραμμής από την Φλώρινα προς την  Κρυσταλλοπηγή.
Ο μέχρι τώρα σχεδιασμός προέβλεπε την σύνδεση με την Αλβανία μέσω Σιάτιστας σε συνδυασμό με την κατασκευή της γραμμής Καλαμπάκας-Σιάτιστας, ενός έργου για το οποίο έχουν καταρτιστεί την προηγούμενη δεκαετία μελέτες Α' και Β' φάσης με δαπάνη 14.208.666 ευρώ. Υπενθυμίζουμε πως για ολόκληρο τον δυτικό σιδηροδρομικό άξονα Κοζάνης-Καλαμπάκας-Ηγουμενίτσας το ποσό που δαπανήθηκε πριν δέκα χρόνια για μελέτες ξεπερνά το ποσό των εβδομήντα εκατομμυρίων ευρώ, ποσό που κινδυνεύει να πάει στο καλάθι των αχρήστων, αφού όσο περνούν τα χρόνια άλλο τόσο και οι μελέτες καθίστανται ανεπίκαιρες.
Με το δίκιο τους αγανακτούν και οι Ηπειρώτες αφού φαίνεται πως θα φθάσουμε στο 2050 και η Ήπειρος θα εξακολουθεί να είναι η μοναδική μη νησιωτική περιφέρεια χωρίς ούτε ένα μέτρο σιδηρόδρομο, ενώ ήδη μόνο για το τμήμα Καλαμπάκα- Ιωάννινα έχουν δαπανηθεί για μελέτες Α' και Β' φάσης 23.762.304 ευρώ.
Όλα αυτά δείχνουν πως η πολιτική επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου δυστυχώς συμπυκνώνεται στο κεντρικό νόημα της φράσης: "Μια στο καρφί και μια στο πέταλο"
Δεν χρειάζεται και πολύς νους για να αντιληφθεί κάποιος πως για να πάει ένα κοντέινερ από τον Πειραιά στην Αδριατική δεν είναι και το καλύτερο σενάριο να το ανεβάσουμε πρώτα στο Πλατύ, να το κατεβάσουμε μετά στη Βέροια, να το ξανανεβάσουμε κατόπιν στην Φλώρινα, να το ξανακατεβάσουμε στην Κρυσταλλοπηγή για να το ξανανεβάσουμε τέλος στο Πόγραδετς. Η διαδρομή Παλαιοφάρσαλος-Σιάτιστα-Πόγραδετς είναι σχεδόν ευθεία και άκρως ανταγωνιστική τόσο για εμπορευματικές, όσο και για επιβατικές μεταφορές. Ήδη στην Αθήνα κατοικούν εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι που συχνά μετακινούνται στην Αλβανία και απλά μια βόλτα αν κάνει κάποιος στον σταθμό Λαρίσης και γύρω από τα κεντρικά του ΟΣΕ στην οδό Καρόλου θα δει αμέσως το πλήθος των επιχειρήσεων πούλμαν που δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτό. Η Φλώρινα μπορεί να συνδεθεί με το Αλβανικό σιδηροδρομικό δίκτυο μέσω Μοναστηρίου (Μπίτολα) και Οχρίδας. Ήδη οι βόρειοι γείτονές μας κατασκεύασαν σύγχρονη την γραμμή από το Μοναστήρι μέχρι τα ελληνικά σύνορα ενώ και η δική μας γραμμή είναι και αυτή ανακαινισμένη.
Καταθέτουμε λοιπόν τους προβληματισμούς μας για να τονίσουμε πως η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου δεν μπορεί να είναι αντικείμενο πρόχειρων εξαγγελιών που απλά παράγουν μελέτες και πολύ απέχουν από το να έχουν έναν κεντρικό σχεδιασμό με σοβαρή προοπτική. Δεν είναι τυχαίο ότι η χώρα μας δυστυχώς είναι ο σιδηροδρομικός ουραγός της Ευρώπης και κινδυνεύει εν τέλει να υποβαθμιστεί ακόμα περισσότερο αν εξακολουθήσουμε επιπόλαια και χωρίς πυξίδα να σχεδιάζουμε έργα χωρίς να λαμβάνουμε υπόψη μας τα πραγματικά δεδομένα, υποτιμώντας και αγνοώντας εντελώς όποια δουλειά έχει γίνει ως τώρα στον τομέα αυτό.

Σημείωση: Η φωτογραφία που δημοσιεύουμε μαζί με το κείμενο αυτό, μας παραχωρήθηκε ευγενικά από  τον φίλο του συλλόγου μας κ. Νίκο Καραγιώργο και δείχνει την νέα γέφυρα (Σιδηροδρομική Γέφυρα 26) στην Εκκάρα Δομοκού, ένα από τα πιο δύσκολα τεχνικά της νέας γραμμής.