Θα φανεί παράξενος στους περισσότερους ο χαρακτηρισμός ως άγονης της κεντρικής σιδηροδρομικής σύνδεσης της χώρας μας. Μιας γραμμής που συνδέει τα μεγαλύτερα πληθυσμιακά κέντρα της Ελλάδας. Και όμως η γραμμή αυτή επιδοτείται απ’ το ελληνικό δημόσιο με βάση τη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του δημοσίου.

Δεν γνωρίζω αν αντίστοιχα επιδοτούνται για την ίδια γραμμή τα ΚΤΕΛ και οι αεροπορικές εταιρίες. Πάντως ο σιδηρόδρομος σήμερα βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση έναντι όλων των άλλων μεταφορικών μέσων, αφού χρειάζεται, χάρις στις πολυδάπανες επενδύσεις της ελληνικής πολιτείας, μόνο τέσσερις ώρες για το ταξίδι με προοπτική σύντομα, με την ολοκλήρωση της λειτουργίας των συστημάτων σηματοδότησης, ο χρόνος να μειωθεί στις τρεισήμισι μόνο ώρες. Και αν υπήρχε έστω ένα μόνο τρένο με φτηνό λαϊκό εισιτήριο, η επιδότηση ίσως θα ήταν δικαιολογημένη.

Αλλά τα 43 ευρώ ανά άτομο στη Β’ θέση για μια μόνο διαδρομή δεν τα λες και λίγα. Ένα φθηνότερο λαϊκό νυχτερινό τρένο που υπήρχε, με αφορμή την πανδημία σταμάτησε να λειτουργεί εδώ και ενάμισι σχεδόν χρόνο. Παράλληλα περικόπηκαν και τα δρομολόγια των περιφερειακών γραμμών ενώ αλλού αντικαταστάθηκαν από δρομολόγια μισθωμένων πούλμαν. Κι όμως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που αγοράστηκε εφάπαξ με το ποσό των σαράντα εκατομμυρίων διεκδικεί να εισπράττει απ’ το δημόσιο πενήντα εκατομμύρια κάθε χρόνο και να τα καταναλώνει  ως επιδότηση ουσιαστικά στον κεντρικό άξονα αφήνοντας ακάλυπτη την περιφέρεια.

Εδώ λοιπόν βρίσκεται ο ρόλος της πολιτείας με τα υπουργεία Μεταφορών και Οικονομικών ενόψει της υπογραφής καινούργια σύμβασης. Οι επιδοτήσεις μπορεί και πρέπει να δίνονται για την εξυπηρέτηση των πραγματικά άγονων γραμμών της πατρίδας μας, δηλαδή των περιφερειακών γραμμών. Εκεί δηλαδή που οι κάτοικοι είναι πια λίγοι. Η αυτοδιοίκηση σεκάθε τέτοια  περιοχή πρέπει να έχει λόγο για το ποια δρομολόγια εξυπηρετούν τους πολίτες. Η τοπική κοινωνία έχει το δικαίωμα να επιλέξει το πού και πώς  θα ξοδευτούν τα χρήματα που διαθέτει η πολιτεία για τους κατοίκους της και μόνο.

Για παράδειγμα η δυτική Θεσσαλία ταλαιπωρείται για περισσότερο από μια δεκαετία απ’ τις αυθαιρεσίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Με πρόσχημα την εξυγίανση, καταργήθηκε το 2009 το δημοφιλές και επιτυχημένο ΙΝΤΕΡΣΙΤΙ 47/48 παρά τις μεγάλες πληρότητες και τα ικανοποιητικά έσοδα που για εννιά ολόκληρα χρόνια εξασφάλιζε. Στη συνέχεια έγιναν μεγάλοι αγώνες της τοπικής κοινωνίας με αποκορύφωμα την προσφυγή στη δικαιοσύνη  και κερδήθηκε μια ειδική τιμή εισιτηρίου στο πρωινό ανταποκρινόμενο τρένο για την Αθήνα. Αυτή η τιμή ήταν που ξανάφερε τους επιβάτες στον σταθμό.

Πλημμύριζε κάθε πρωί ο σταθμός του Παλαιοφαρσάλου όταν έφτανε το τοπικό της Καλαμπάκας , αλλά αυτό έπεφτε φαίνεται βαρύ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ειδική τιμή αυθαίρετα καταργήθηκε και οι επιβάτες μειώθηκαν στο ένα πέμπτο, χωρίς να ιδρώνει το αυτί κανενός υπευθύνου. Ας είναι καλά τα πενήντα εκατομμύρια της κρατικής επιδότησης.

Παράλληλα αχρηστεύτηκε και το τρένο που συνέδεε την Καλαμπάκα με τη Θεσσαλονίκη αφού μετατέθηκε σε άκυρη ώρα και από απευθείας μετατράπηκε κι αυτό επίσης εντελώς αυθαίρετα σε ανταποκρινόμενο. Πάνε πια οι εποχές που εκατοντάδες κυρίως νέοι άνθρωποι έπαιρναν καθημερνά το τρένο τέτοιον καιρό για τους Νέους Πόρους και τη Λεπτοκαρυά.

Κι ερχόμαστε τώρα  στις τελευταίες κωμικοτραγικές εξελίξεις. Τη μία μέρα  η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δρομολογεί πούλμαν αντί για τρένα  γιατί δεν έχει λέει μηχανοδηγούς. Την άλλη μέρα καταργεί από τον πίνακα δρομολογίων της το μοναδικό απευθείας τρένο που απέμεινε,  η σημασία του οποίου είναι μεγάλη για τον τουρισμό της Καλαμπάκας, υποσχόμενη παράλληλα πέντε έξι ζεύγη τοπικών δρομολογίων για ανταποκρίσεις. Προφανώς θα ανακάλυψαν ξεχασμένους μηχανοδηγούς στο υπόγειο.

Η αντίδραση της τοπικής κοινωνίας ήταν και πάλι σθεναρή και έφερε ένα τουλάχιστον θετικό, πρόσκαιρο ίσως αποτέλεσμα και το τρένο τελικά δεν καταργήθηκε. Τα προβλήματα όμως παραμένουν. Εξακολουθούμε να έχουμε πούλμαν αντί για τρένα στις ανταποκρίσεις ενώ δεν υπάρχει πρωινό τρένο ούτε για την Αθήνα ούτε φυσικά για τη Θεσσαλονίκη.

Εδώ πια είναι ο ρόλος της πολιτείας. Η νέα σύμβαση με τα  δρομολόγια που θα περιλαμβάνει, δεν μπορεί να συνταχθεί από κάποιους γραφειοκράτες στην Αθήνα ερήμην των χρηστών του σιδηροδρόμου. Η τοπική αυτοδιοίκηση μπορεί και πρέπει να έχει λόγο. Οι Σύλλογοι Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων και Καρδίτσας κατέθεσαν ήδη μίνιμουμ πρόταση για δύο απευθείας τρένα προς Αθήνα με ανταπόκειση και προς Θεσσαλονίκη.

Χρήσιμη θα ήταν και μία μεσημεριανή σύνδεση με τη Λάρισα που θα εξασφάλιζε ανταποκρίσεις προς βορρά και νότο. Το ερώτημα όμως παραμένει. Υπάρχει πολιτική βούληση οι επιδοτήσεις των «άγονων γραμμών» να δίνονται στην περιφέρεια ή θα συνεχίσουμε να καμωνόμαστε πως άγονη γραμμή είναι η γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης;

Γιώργος Κρανιάς, Εκπαιδευτικός